i-Size Phase 2: Beim ADAC nachgefragt

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Den vom ADAC durchgeführten Crashtests kommt im deutschsprachigen Raum große Bedeutung zu. Childhood Business sprach mit Andreas Ratzek über die neue i-Size-Phase 2.

Da die Ergebnisse der vom ADAC unter anderem gemeinsam mit der Stiftung Warentest durchgeführten Crashtests die Verkaufschancen von Autositzen beeinflussen können, wollten wir vom Projektleiter Andreas Ratzek wissen, wie er die jüngste Phase 2 der Zulassungsnorm ECE-R 129 einschätzt.

Childhood Business: Zur Kind + Jugend 2017 konnte kaum ein Hersteller einen Autositz nach der i-Size-Phase-2-Norm vorstellen. Hatte Sie das überrascht?
Andreas Ratzek: Nein, überrascht war ich davon nicht. Die Norm wurde zwar lange diskutiert, aber erst kurz vor Inkrafttreten wurden die letzten Details festgeschrieben. Bis zur Umsetzung braucht es dann Zeit. Ende März 2018 ist nun aber von BeSafe der erste Sitz für größere Kinder gemäß Phase 2 der ECE-R-129-Norm in den Handel gekommen. Und ich gehe fest davon aus, dass auch andere Hersteller entsprechende Sitze anbieten werden. 

CB: Welche Herausforderungen sind bezüglich der Phase 2 von den Herstellern zu bewältigen?

AR: Sicherlich ist die größte Herausforderung, einen Sitz mit einer Breite von maximal 44 Zentimetern Breite zu bauen, wovon der Sitz eine Innenbreite von 40 Zentimetern bereitstellen muss. Da bleibt nicht mehr viel Platz für den geforderten Seitenaufprallschutz. Das Modell von BeSafe bietet daher die Möglichkeit, einen abnehmbaren, aber eine noch höhere Sicherheit gewährenden Schutz an den Seiten anzubringen.

CB: Zugelassen wird ein solcher Sitz ohne Zusatzschutz, um in die Testbox zu passen. Wie wird ein solcher Sitz vom ADAC getestet? Mit oder ohne solche Zusatzelemente?

AR: In 95 Prozent der Fahrzeuge passen auch breitere Sitze. Diese Anforderung in der Norm geht auf die Automobilindustrie zurück, um wirklich alle Autos i-Size-tauglich zu machen. Ein normales Familienauto bietet aber mehr Platz. Und deshalb haben wir in der Vergangenheit Sitze immer mit den zusätzlichen Seitenelementen getestet, da der Sitz in den meisten Fällen von den Eltern auch so genutzt wird. Das werden wir auch weiterhin so umsetzen.

CB: Alle sprechen von i-Size. Die Norm aber heißt ECE-R-129. Welches Wording setzt sich seit Inkrafttreten der Phase 2 tendenziell durch?

Andreas Ratzek hat an der Fachhochschule München Maschinenbau studiert und 2001 beim ADAC als Versuchsingenieur angefangen. Seit 2004 betreut er verantwortlich den ADAC Kindersitztest. Ratzek ist Vater zweier Töchter im Alter von zehn und 13 Jahren.

AR: Es muss sich erst noch zeigen, in welche Richtung sich der Markt entwickelt. Neben der strengeren i-Size-Anforderung gibt es die maximale Boxgröße von 52 Zentimetern, die eine fahrzeugspezifische Zulassung erlaubt. Ich denke, dass die Box in alle Familienfahrzeuge passt und daher künftig viele Sitze breiter sein könnten. Wir haben zudem festgestellt, dass in den meisten Pkws auf dem mittleren Sitz der Abstand zwischen Gurt und Verschluss gerade mal 30 Zentimeter beträgt. Auch ein nur 44 Zentimeter breiter Sitz passt hier nicht. Es ist ein Wunsch­traum, anzunehmen, man könne in allen Autos drei i-Size-Kindersitze auf der Rückbank verwenden. Auch bei i-Size-Babyschalen der Phase 1 sind die 44 Zentimeter einzuhalten. Allerdings sind die Kinder in dem Alter noch kleiner und dadurch schmaler. Die Überschreitung der Breite durch ausklapp-, ausfahr- oder zusätzlich montierbare Elemente haben die Zulassungsinstitute und der Gesetzgeber geduldet. Jetzt wird es allerdings schwieriger, da der Seitenaufpralltest bei der gesetzlichen Zulassung im 44-Zentimeter-Maß bestanden werden muss.

CB: Besteht nicht die Gefahr zunehmender Verwirrung, wenn sich durch die Phase 2 zwei Welten von Kindersitzen etablieren, einmal nach i-Size und einmal lediglich nach der Norm R 129?

AR: Der Begriff „i-Size“ wird sich weiterhin halten, ganz egal ob ein Sitz 44 Zentimeter breit ist oder noch breiter ausfällt. Vielleicht wird die gesetzliche Anforderung, dass i-Size-Sitze 44 Zentimeter schmal sein müssen, für die Nutzer der Sitze ganz untergehen. Für die Fahrzeughersteller ist allerdings eine i-Size-Zulassung der Rückbank jetzt auch dann möglich, wenn der Innenraum des Fahrzeugs eher klein ist. 

CB: Sind Sie mit den Neuerungen von Phase 2 zufrieden oder sehen Sie ungenutztes Potenzial? 

AR: Die Verabschiedung dieser Gesetze geht teilweise etwas zu schnell, sodass die Dinge nicht eindeutig definiert erscheinen. Durch den kraft Norm gegebenen Standard hoffe ich, dass die Fahrzeuggeometrie, etwa Schloss- und Gurtpositionen, einheitlicher werden und somit die Probleme mit diesen Fahrzeugteilen bei Kindersitzen durch die Etablierung der i-Size-Norm weniger werden. Ähnlich gestaltet sich dies auch mit der Breite der Sitze: Bislang mussten Kindersitzhersteller ihre
Sitze in die zahlreichen Automodelle einbauen, um zu ermitteln, ob sie passen oder nicht. Jetzt wird es überwiegend die beiden Breitenkategorien von 44 Zentimetern nach i-Size oder 52 Zentimetern geben, in die sowohl die Autos, als auch die Kindersitze eingeteilt werden. Die Vielfalt wird dadurch reduziert.

CB: Glauben Sie an die Veränderungsbereitschaft bei Autoherstellern hinsichtlich der Gestaltung der Rückbank?

AR: Die neuen Prüfkörper, die erst mit der R-129-Norm auch für die Fahrzeughersteller eingeführt wurden, wirken sich schon positiv auf die Entwicklung aus. Zudem gibt es Organisationen wie Euro NCAP, die Autos auch mit Blick auf die Möglichkeiten des Kindersitzverbaus bewerten, was ebenfalls Druck auf die Automobilhersteller erzeugt, die Rückbank einheitlicher zu gestalten.

CB: Mit Einführung der ECE-R-129-Norm fahren kleine Kinder rückwärtsgerichtet. Manche fordern, dass Reboarder auch für ältere Kinder Pflicht sein sollten. 

AR: Nach meiner Einschätzung ist eine Sicherung des Kindes entgegen der Fahrtrichtung bis zu einem Alter von zwei Jahren am sinnvollsten. Das kann man belegen anhand der Unfallstatistiken: Man erkennt, dass die Ein- bis Zweijährigen ein höheres Risiko haben, tödliche Verletzungen zu erleiden, als Kinder unter einem und über zwei Jahren. Wenn man beachtet, dass Kinder unter einem Jahr eigentlich immer in der Babyschale sitzen und Kinder über drei Jahren fast immer vorwärtsgerichtet, kann man die Unfall- und Todesfälle mit der Sitzstellung begründen. 

CB: Alternative „Gurtsystem oder Fangkörper“: Welche Vor- und Nachteile haben diese beiden Arten der Sicherung?

AR: Beide Methoden haben natürlich Vor- und Nachteile, deswegen kann man da auch nur schwer eine eindeutige Empfehlung abgeben. Wenn man sich durchschnittliche Messwerte ansieht, erkennt man, dass bei Fangkörpern die Belastung für Kopf und Nacken etwas niedriger ist, bei Hosenträgergurten wiederum der Brust- und Bauchbereich weniger stark belastet werden. In Summe ist das Schutzpotenzial ähnlich hoch. 

CB: Ein anderes Thema sind Sitzerhöhungen oder „Booster“ für ältere Kinder, die sich für wenig Geld im Supermarkt erwerben lassen und bei der Zulassung keinen Seiten-Crashtests unterzogen wurden. Was halten Sie von diesen Sitzen? 

AR: Ein Kindersitz muss nach unserer Auffassung einen Seitenaufprallschutz haben. Die Sitzerhöhung, von der Sie sprechen,  sehe ich eher als eine Art Not-Kindersitz an, wenn man beispielsweise ungeplant ein Kind mitnehmen muss und keinen anderen Sitz dabeihat oder wenn die Rückbank für einen weiteren Sitz zu klein ist. Die Erhöhung verringert zumindest das Verletzungsrisiko bei einem Frontalaufprall. Optimal ist so eine Erhöhung nie, im Notfall aber immer besser als gar kein Sitz. Ein Not-Kindersitz ohne Seitenaufprallschutz kann in unseren ADAC-Tests nie gut abschneiden. Daher der Standpunkt: Im Notfall ist es in Ordnung, da die gesetzliche Anforderung durch eine Sitzerhöhung erfüllt ist. Im Alltag mit Kindern sollte man als beste Lösung aber immer auf einen richtigen Kindersitz zurückgreifen. 

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