Während die meisten Marken in Fernost produzieren, hat Britax Römer nach der Fertigung nun auch die Entwicklung in Deutschland zentralisiert. 

Wenn das weltweit agierende Unternehmen Britax Römer nicht nur den größten Teil der europäischen Fertigung, sondern auch die weltweite Entwicklung in Deutschland konzentriert, spricht das für das Team aus Leipheim. Aber „Made in Germany“ darf nicht nur gut klingen, sondern muss auch unternehmerisch gelingen – der Kostendruck lässt grüßen! Childhood Business sprach mit Richard Frank über die Herausforderungen des jüngsten Schritts.


Richard Frank hat Maschinenbau und Fahrzeugtechnik studiert. Er ist seit 2009 als Entwick­- lungs­leiter EMEA bei Britax Römer tätig.Seine heute 16-jährige Tochter durchlief ihre gesamte Kinder- sitz­karriere in Sitzen von Britax Römer.
Richard Frank hat Maschinenbau und Fahrzeugtechnik studiert. Er ist seit 2009 als Entwick­lungs­leiter EMEA bei Britax Römer tätig.Seine heute 16-jährige Tochter durchlief ihre gesamte Kindersitz­karriere in Sitzen von Britax Römer.

Childhood Business: Sie hatten im Rahmen der „Made­ in Germany“-Strategie bereits vor zwei Jahren Teile Ihrer Fertigung in Deutschland konzentriert.

Richard Frank: Bis vor zwei Jahren fertigten wir in Ulm und zogen dann nach Leipheim um. Dabei haben wir ein hohes Maß unserer Fertigung in Deutschland angesiedelt. Vor zwei Jahren haben wir die letzten beiden Grundsitze, die noch außerhalb Europas gefertigt wurden, ausgetauscht gegen den „Dualfix i-Size“ und den „Advansafix IV“, die nun ausnahmslos aus Leipheim kommen. Ein kleinerer Bereich von etwa 30 Prozent wird aber weiterhin in England in Andover hergestellt. 

CB: Wo werden international vermarktete Produkte gefertigt?

RF: Die Entscheidung dazu fällen wir aufgrund der erwarteten Volumina in der empfangenden Region. Großvolumige Kindersitze schicken wir nicht quer über den Globus, sondern richten dafür eine nachhaltige Supply Chain oder eine regionale Fertigungsstätte ein, um die Effizienz aufrechtzuerhalten und auch den ökologischen Fußabdruck möglichst gering zu halten. Wenn das Hauptvolumen eines Produkts in Europa liegt, werden die Produkte vorzugsweise in Leipheim gefertigt und von dort aus verteilt. Die neue Grundausrichtung ist demnach, das Engineering zentral aufzubauen und dezentral zu entscheiden, wo das Produkt gefertigt werden soll. Außereuropäisch haben wir Fertigungsstätten in Asien und in den USA in Fort Mill in South Carolina. 

CB: Werden deutsche Produkte überhaupt noch als qualitätssicherer angesehen? Oder ist Ihre Strategie vor allem eine interne?

RF: Auf beiden Ebenen hat „Made in Germany“ sich für uns ausgezahlt. Intern ist es nicht nur einfacher, alle Abteilungen unter einem Dach zu haben, sondern es werden auch das Zusammengehörigkeits- und Teamgefühl gestärkt und die Zusammenarbeit wird für alle lebendiger. Aber auch gegenüber Externen sehe ich es als ganz klaren Vorteil an, die gesamte Fertigung in Deutschland stattfinden zu lassen. Natürlich muss man neue Kunden erst einmal überzeugen, dass das wirtschaftlich funktioniert. Doch sobald das Konzept verstanden wurde, erhalten wir sehr positive Rückmeldungen, die nicht nur unseren Mut zu diesem Schritt loben, sondern auch auf die Qualität der Produkte verweisen. Ich denke, heute wird „Made in Germany“ fast noch positiver wahrgenommen als in der Vergangenheit. Denn der mutige Schritt, im eigenen Land zu produzieren, sendet ein überzeugendes, zu Recht mit Deutschland verbundenes Qualitätssignal, sei es mit Blick auf das Know-how der Mitarbeiter, auf die Werkzeuge oder auf die Endprodukte als solche. Das Feedback, das wir erfahren, ist jedenfalls ein Beleg für uns, dass wir das richtige Ziel verfolgen. 

CB: In welcher Relation steht die qualitativ hochwertige Fertigung in Leipheim zu den dem Standort Deutschland im Allgemeinen zugeschriebenen hohen Produktionskosten?

RF: Das sind natürlich miteinander in Konkurrenz stehende Zielsysteme. Die Qualität unserer Produkte muss exzellent sein. Die Voraussetzung dafür ist die Frucht unserer internen Entwicklung am Standort. Aber natürlich haben wir zugleich durch unseren Standort höhere Produktions- und Fertigungskosten. Vorteile durch Automatisierungsprozesse lassen sich nur bedingt steigern. Aber es ergeben sich auch Kostenvorteile: Durch kürzere Wege sinken die Logistikkosten. Wir haben ein verbessertes Lager- und Fertigungswesen, das schnell auf erhöhte Nachfrage nach einem Produkt oder nach einer bestimmten Ausstattungsvariante sowie auf veränderte Kundenanforderungen durch den Online-Handel reagieren kann. Es entfallen lange Lieferzeiten wie bei einer Produktion in Fernost. Und wir können auch mal kleine Chargen zwischenschieben. Dem vermeintlichen Nachteil der erhöhten Produktionskosten stehen eine höhere Flexibilität und Reagibilität hinsichtlich der Bedingungen des Marktes gegenüber. Insofern steigern wir unsere Wettbewerbsfähigkeit.

CB: Dennoch lasten höhere Kosten auf Ihren Produkten im Vergleich zu jenen Ihrer Wettbewerber. Können Sie das durch entsprechendes Marketing wettmachen?

RF: Wir haben sicherlich einen höheren Druck auf die Wirtschaftlichkeit, dem wir mit all unseren Bestrebungen, also auch durch das Marketing, entgegenwirken müssen. Ich betrachte dies aber als sportliche Herausforderung. Dass wir grundsätzlich die richtige Entscheidung getroffen haben, lässt sich an unserem kontinuierlichen Wachstum ablesen.

CB: Sie bündeln Ihre globale Forschung in Deutschland. Was verändert sich dadurch?

RF: Wir vergrößern unseren Entwicklungsstandort Leipheim deutlich, stellen neue Mitarbeiter ein und werden mehr Equipment für die Entwicklung zur Verfügung haben. Künftig müssen wir ja sämtliche internationalen Anforderungen aus den jeweiligen Gesetzgebungen, Markt- und Konsumentenanforderungen bei uns abbilden können. Wir müssen unsere Produkte dadurch jeweils marktspezifisch anpassen. Diese Entwicklung ist eine tolle Anerkennung unseres Standorts und des Teams. Dadurch wachsen aber natürlich auch die Aufgabenlast und die Verantwortung. In Summe sind wir also im Engineering größer geworden, haben aber auch mehr Aufgaben zu bewältigen. Wir versuchen etwa durch modulare Systeme dies möglichst effizient umzusetzen.

CB: Wir wird sich das in Mitarbeiterzahlen ausdrücken?

RF: Im Engineering-Bereich wachsen wir um 25 Prozent. Wir suchen derzeit neue Mitarbeiter. Das umfasst promovierte Ingenieure, Diplomingenieure, Physiker und Techniker. Gleichzeitig werden die Bereiche Musterbau und Näherei um etwa zehn Prozent anwachsen. Auch angrenzende Bereiche am Standort Leipheim wie Projekt-Controlling, Einkauf und Planung werden wachsen. Durch die Zentralisierung müssen wir die Strukturen in anderen Regionen natürlich anpassen. Wir bieten Mitarbeitern an, in anderen Bereichen des Unternehmens tätig zu bleiben, um möglichst wenige Mitarbeiter freistellen zu müssen.

CB: Durch die wachsende Zahl gesetzlicher Regularien der verschiedenen Regionen wächst auch die Bedeutung Ihrer hauseigenen Testanlagen.

RF: Absolut. Auch wenn man meist erst über das fertige Produkt spricht, sind für das Engineering derartige Ressourcen ein großes Thema. Das betrifft Simulationen sowie Crashtest- und Dauertestanlagen. Dabei sind die spezifischen Kundenwünsche, die je nach Region ganz unterschiedlich aussehen können, ebenso wie die gesetzlichen Bestimmungen der Länder zu beachten. Dazu haben wir mehrere große Projekte ins Leben gerufen, um die US-amerikanischen und australischen Anforderungen an einen Kindersitz auf unsere Testanlagen zu applizieren. Wir sind bereits in einer sehr fortgeschrittenen Phase dieser Anpassung der Testanlagen. Für die Übergangszeit behalten wir uns vor, die Serienüberwachungstests mit Partnern aus der Region auszuführen, was uns etwas flexibler macht.

CB: Wie organisieren Sie die Informationen aus den unterschiedlichen Märkten?

RF: In den relevanten Regionen haben wir Mitarbeiter, die die Gesetzgebung verfolgen, aber auch Entwicklungen und Prognosen erkennen, um dann in Zusammenarbeit mit der Leipheimer Fertigung bestmöglich zu reagieren. Solche Satelliten haben wir in den Regionen Europa, Australien, Asien, den USA, aber auch in Ländern wie beispielsweise Brasilien. Diese regionale Nähe zu den Märkten werden wir auch künftig beibehalten. Falls wir entscheiden, bei einer neuen Entwicklung einzugreifen und diese mit unseren Produkten zu unterstützen, übernimmt dann statt des regionalen Ansprechpartners unser Team in Leipheim.
Unser Aufgabenbild wandelt sich im Vergleich zu dem von vor fünf oder zehn Jahren ein wenig. Während damals Rückhalteleistung, Komfort und Stoffe fast die einzigen Themen waren, zieht heute das Segment Elektronik immer weiter in die Branche ein. Eine neue Gesetzgebung ist meist nur die letzte Konsequenz aus einer allgemeinen Marktentwicklung. So wurde in Italien eine gesetzliche Neuerung im Bereich Passenger Detection sehr zügig für Sommer 2019 beschlossen. Wir arbeiten hier bereits an entsprechenden Produkten.

CB: Bietet die Vielfalt regionaler Anforderungen Vorteile für das Portfolio?

RF: Durchaus. Wir vergessen natürlich nicht das wichtigste und ureigene Ziel unserer Autokindersitze, nämlich die Sicherheit des Kindes im Auto. Aber es zeichnen sich viele neue Entwicklungen ab – hauptsächlich in den Bereichen Kommunikation, Vernetzung und Schnittstellen zum Fahrzeug. Betrachtet man im Auto die Sensorik und Aktuatorik –
damit ist Mechanik gemeint, die über einen elektrischen Impuls oder elektrisch unterstützt eine Leistung durchführt, zum Beispiel ein Fensterheber mit Elektromotor –, spricht wenig dagegen, diese Ideen in einem gewissen Umfang auch auf den Autokindersitz zu übertragen.

CB: Welche Hauptkriterien sind es, nach denen sich Autokindersitze in den verschiedenen Regionen unterscheiden lassen?

RF: Das fängt mit der Gesetzgebung an. Im europäischen Markt und auch in vielen angrenzenden Märkten ist die Norm bei Autokindersitzen ECE-R 129, auch i-Size genannt. Diese klare Kategorisierung schreibt vor, dass die verschiedenen Gruppen nach Statur und Größe des Kindes aufgeteilt sind. Nach wie vor einen hohen Stellenwert haben auch Isofix-Systeme mit einer dritten Lagerstelle wie dem Top-Tether oder einem Standbein. Was bei uns selbstverständlich ist, ist in anderen Gebieten nicht die Norm. In den USA ist Isofix als Standard nicht vorgeschrieben. Dort ist die Norm eine gegurtete Befestigung. Produkte, die wir nach Isofix-Norm fertigen, können also in den USA oder auch in Australien nicht in den Markt gebracht werden, da dort der Maßstab ein anderer ist. Ein Premiumprodukt ist in diesen Märkten mit der gesetzlichen Gurtinstallation ausgestattet. Hier zeichnen sich hochwertige Autokindersitze durch eine erleichterte und verbesserte Installation über das Gurtzeug sowie eine gute Gurtspannung, in unserem Fall durch „Click-Tight“-Produkte, aus.

CB: Führen Sie dann aus allen Anforderungen das Beste in einem Produkt zusammen oder ist es effizienter, separate Produktlinien zu entwickeln?

RF: Wir wollen in allen Märkten bestmöglich sowohl die Gesetze als auch die Endverbrauchererwartung bedienen. Für die USA heißt das daher, dass wir neben unseren sonstigen Anforderungen einen hohen Aufwand für ein effektives Gurtspannsystem zu betreiben haben. Die Kunst auf globaler Ebene ist es nun, je nach Volumen der Unterscheidungen diese so zu gestalten, dass der große Teil anhand eines Werkzeugsatzes gefertigt werden kann. Dasselbe Produkt soll dann etwas abgewandelt mithilfe zusätzlicher Werkzeuge für den spezifischen Markt optimiert werden. Die besten Optimierungen im Prozessablauf lassen sich bei Babyschalen sowie dem letzten Kindersitz, dem Highback Booster, erreichen, da dort in allen Märkten die Spezifikationen und Anforderungen sehr ähnlich sind.

CB: Welche Rolle spielt der Konsumentengeschmack?

RF: Natürlich spielen Design und Produktaussehen eine große Rolle. Da dies aber ein wesentlicher Bestandteil des Engineerings ist und Grundlage für Optimierungsprozesse, werden wir das Design global auf eine Linie bringen müssen. Dazu werden wir Produkte aber nur nach und nach angleichen, um sie nicht abrupt zu verändern. Das ist eine große Herausforderung, da das Design ein sehr emotionales und individuell ausschlaggebendes Kriterium für viele Kunden ist. Eine weitere Unterscheidung ergibt sich daraus, wie lange ein Kindersitz zu nutzen ist. In Europa ist nach ECE-R 129 ein Wechsel je nach Statur des Kindes vorgesehen. Die Gruppe „Neugeborene bis 105 Zentimeter“ hat den klassischen Sitz der Gruppe 1 abgelöst. Darauf folgt meist ein Sitz der Gruppe 2/3 als High Booster mit Rückenlehne. In den USA hingegen ist der Kombinationssitz allgegenwärtig. Diese Kategorie ist besonders stark und soll einen Sitz darstellen, der vom Neugeborenen bis zum etwa zehnjährigen Kind genutzt werden kann. Diese völlig andere Produktkategorie muss natürlich auch von uns bedient werden. Die Herausforderung liegt nun darin, einen Sitz zu bauen, der für die hier ja sehr unterschiedlichen Staturen und Anforderungen jeweils die maximale Sicherheit bietet. Dabei ist die Kinematik und Biologie eines Neugeborenen eine komplett andere als die eines achtjährigen Kindes. Auch muss bedacht werden, dass die jüngste Nutzergruppe rückwärts zu transportieren ist, der Sitz muss also wendbar sein, da auch in den USA das rückwärtsgerichtete Transportieren von Babys eine gesetzliche Anforderung ist.

CB: Halten Sie das Staffelsystem, wie es in Europa vorherrscht, für entwickelter und sicherer als die Regelung in den USA, welche Sie gerade beschrieben haben?

RF: Man sollte das auf keinen Fall auf dem Rücken der Gesetzgeber austragen, da diese lediglich die Konsumentenanforderungen sowie die konsumenten- und herstellerseitig gesteuerten Entwicklungen des Marktes abbilden. Für mich persönlich und auch für die Marke Britax sprechend finde ich, dass man eine bessere Leistung grundsätzlich mit einem spezifischen Sitz erzielt. 

CB: Sie sprechen Verbraucher und Hersteller als Treiber der Entwicklung an. Wer gehört noch zu den Ansprechpartnern, die die Entwicklung voranbringen?

RF: Hier ist unsere Schnittstelle zu den Automobilherstellern hervorheben. In Sachen Kindersicherheit im Auto gibt es gar nicht allzu viele Ansprechpartner, die künftige Anforderungen an uns Hersteller spezifizieren. Endverbraucher formulieren vor allem subjektive Präferenzen, die zudem meist eher das Design betreffen. Wir entwickeln unsere Produkte also zu großen Teilen unter Berücksichtigung des Bedarfs der Kunden und der geltenden Gesetzgebung. Daher ist es für mich äußerst wichtig, die Beziehung zur Automobilindustrie zu pflegen. Einige der Automarken bieten in ihren Programmen Kindersitze mit an. Diesen Modellen geht eine intensive technische Diskussion voraus, die durch hohe Anforderungen gerade auch an technische Aspekte wie Belastungswerte, Kopfbeschleunigung et cetera unsere Produktentwicklung weiter vorantreibt. 

Wir sind vermutlich der größte Lieferant für Kindersitze, die die Automarken unter ihrem Label vertreiben. Wir fertigen für fast alle namhaften Marken wie Audi, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen und Volvo die Autokindersitze. Und auch bei Euro NCAP sind wir die führende Marke. Letztes Jahr waren etwa 96 Prozent aller getesteten Fahrzeuge mit Modellen aus unserem Haus als Referenzsitze ausgestattet. Eine besonders schöne Auszeichnung für unser Engineering-Team ist es, wenn einige Autohersteller anfragen, ob die Autositze neben der Brand des Fahrzeugherstellers auch mit der Marke Britax bedruckt werden dürften. Dabei wird unserer Arbeit entsprechende Wertschätzung entgegen gebracht.