Rochard Frank, Entwickleiiter bei Britax Römer
Rochard Frank, Entwickleiiter bei Britax Römer

Autokindersitze gehören zu den komplexen Produkten für Babys und Kinder. Immerhin geht es um ein Sicherheitsversprechen, das kleine Passagiere im Auto im Falle eines Unfalls vor (schweren) Verletzungen schützen soll. Hersteller haben dabei gesetzliche Normen, zusätzliche Anforderungen von Verbraucherschutzinstituten, eigene Qualitätsansprüche sowie Konsumentenwünsche unter einen Nenner zu bringen.

Und noch immer lassen sich die Produkte noch verbessern. Wo es in Entwicklung und Forschung hingeht, werden im „Trend Forum“ der Kind + Jugend 2019 renommierte Kindersitzexperten beleuchten. Einer davon ist Richard Frank, Entwicklungsleiter Kindersitze weltweit bei Britax Römer, der bereits jetzt im Interview Einblicke gewährt.

Childhood Business: Seit rund 25 Jahren sind Rückhaltesysteme für Kinder in Deutschland verpflichtend. Zu den Meilensteinen der Entwicklung zählen das integrale 5-Punkt-Gurt-System, Isofix-Verankerung sowie Top Tether, Seitenaufprallelemente, i-Size und der im Sitz integrierte Airbag. Ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem den Ingenieuren nichts mehr einfällt?

Richard Frank: Nein, so wird es nicht sein. Sowohl die Rückhaltetechnologie wird sich weiterentwickeln, und auch die Umgebung, in welcher sich die Kindersitze befinden. Es sind auch heute noch Qualitätssprünge bei der Rückhalteleistung möglich. Natürlich wurden zu Beginn die messbar größten Erfolge erzielt, bis ein gewisses Schutzpotential erreicht war. Aber denken wir an den heute im Fahrzeug agierenden und kommunizierenden Kindersitz. Das ist keine autarke Rückhaltevorrichtung mehr, sondern bereits Teil eines Insassenschutzsystems. Es kann vorausschauende Maßnahmen vor einem Unfall aktivieren und eine kontrollierte Bewegung des Sitzes für die bestmögliche Rückhalteleistung auslösen.

CB: Wie sehen die elektronischen Helfer aus, die vor, während und nach einem Unfall zum Einsatz kommen?

RF: Wir unterscheiden hier zwischen passiven und aktiven Systemen. Der heutige Kindersitz ist (noch) ein passives System, welches zum Beispiel eine Statuskontrolle von Kindersitz und Kind an die Eltern kommuniziert. Ein aktives System würde vor einem potentiellen Unfall zum Beispiel über die Elektronik die Gurte straffen, die Schale in Position bringen und Seitenaufprallelemente ausfahren, um besser vorbereitet zu sein. Das Signal für die Früherkennung kommt dabei vom Fahrzeug.

Dies hat sich bei Oberklassewagen bereits als Standard etabliert. In einer potentiellen Gefahrensituation wird ein Vibrationsalarm am Lenkrad ausgelöst, die Gurtspannung erhöht und das Sonnendach geschlossen. Solche aktiven Systeme werden ganz sicher auch beim Kindersitz kommen.

Auch unmittelbar nach einem Unfall gehören zum Beispiel eine Meldung ‘Ich war in einem Unfall verwickelt‘, die dann an ein mobiles Endgerät und als Warnmeldung voreingestellt an Polizei oder Feuerwehr mit dem Standort, der Art und Belegung des Kindersitzes gesendet wird, zu einem solchen Szenario.

In der direkten Variante kommuniziert der Kindersitz selbst und ohne das mobile Endgerät. Die Vorabinformation unterstützt in jedem Fall die Helfenden frühzeitig, so dass sie wissen, wie viele Rettungswagen und Notärzte gebraucht werden. Die Systeme werden immer intelligenter.

CB: Sitze werden also immer smarter?

RF: Damit die Funktionen eines Kindersitzes über ein mobiles Endgerät gesteuert werden, muss der Sitz gekoppelt, also vernetzt sein. Über die Endgeräte, sei es nun Fahrzeug oder Smartphone, sind Vernetzungen mit weiteren Nutzern hin zu einer Community möglich, um Informationen auszutauschen oder beim Hersteller abzurufen.

CB: Welche weiteren elektronischen Features sind beim Sitz denkbar?

RF: Die Elektronik findet viele Einsatzfelder im Kindersitz. Dabei geht es um Themen wie Installationskontrolle, um Sitzkomfort, Infotainment oder Kommunikationsmöglichkeiten im Fahrzeuginnenraum. Auch die Überwachung des Neugeborenen in der Babyschale wird ein Thema sein, etwa seiner Herz- oder Atemfrequenz. Das wird über kurz oder lang angeboten werden – möglicherweise bereits auf der nächsten Kind + Jugend in Köln; sicherlich aber die Sitzbelegungserkennung und die Alarmfunktion bei einem im Fahrzeug zurückgelassenen Kind.

CB: Sie sprechen ein Gesetz in Italien an, das diese Alarmfunktion ab November 2019 vorschreibt. Wie muss man sich das vorstellen?

RF: Bei der Lösung über den Kindersitz wird erkannt, dass sich ein Kind im Kindersitz befindet. Dieses Signal „Kindersitz belegt“ wird etwa an ein Smartphone gesendet und wenn das eine gewisse Entfernung überschreitet – weil das Elternteil das Fahrzeug verlässt – wird ein Alarm ausgelöst, der dem Fahrer eine Erinnerung aufs Handy schickt „Hey, du hast da noch ein Kind vergessen“.

Zeitgleich werden an mindestens zwei weitere Telefonnummern SMS-Nachrichten geschickt. Die Inhalte der italienischen Regelung werden auch europaweit kommen, aber vermutlich mit einer klaren Regelung der Verantwortlichkeiten. In Italien ist noch offen, welches System das sein soll und ob der Fahrzeug- oder Kindersitzhersteller dafür zuständig ist.

CB: Welche weiteren Themen werden auf der kommenden Kind + Jugend im Bereich Autokindersitz wichtig sein?

RF: Unverändert beschäftigen die Vorgaben der ECE R-129 „i-Size“ die Entwicklung. Da ist die Phase III nun abgeschlossen und entsprechend danach zugelassene Produkte auf der Messe zu finden.

Auch Kombinationskindersitze spielen eine immer größere Rolle, da sie vom Endverbraucher häufiger nachgefragt werden. Diese Kombinationen adressieren das Segment der Neugeborenen bis zu einem Alter von ca. vier Jahren, aber auch die Bandbreite der Ein- bis Zehn- oder Zwölfjährigen. Diese Sitze sind noch sehr jung im Markt, zeigen aber eine starke und steigende Nachfrage.

Früher mussten Gurte aufwändig aufgefädelt und neu eingebaut werden. Das ist bei der jüngsten Generation in unserem Haus nicht mehr so. Da wird ein Hebel umgelegt, das Gurtzeug bleibt komplett im Sitz und die Kopfstütze wird hochgezogen.

Diese Neuerungen sind auch deshalb sinnvoll, weil eine Fehlbedienung durch Vereinfachung ausgeschlossen wird. Das ist für mich ein wesentlicher Bestandteil der Sicherheit.

CB: Einige Hersteller von Autokindersitzen sind in den letzten Monaten vom Markt verschwunden. Der Druck, dem sie im Markt ausgesetzt sind, entspricht dem eines ihrer Sitze beim Seitenaufprall – in dem Fall aus Richtung Asien.

RF: Die Kindersitzentwicklung, also die klassischen Werte, die einen Kindersitz heute ausmachen, das ist eine europäische Domäne. Die Entwicklungskompetenz für die Elektronik, die in Kindersitzen jetzt mehr und mehr Einzug hält – das ist auch klar – die sitzt nicht zwingend in Europa. Dadurch entstehen auch neue Hersteller – Giganten aus dem Elektronikbereich werden potentielle Kindersitzhersteller.

Was die Gefahr mit sich bringt, dass um die Elektronik nur etwas Kunststoff gebaut und dann daraus ein Kindersitz wird. Ein Kindersitz hat aber immer noch die Rückhalteleistung als Hauptaufgabe und nicht die, ein elektronisches Gadget zu sein.

CB: Die Hersteller kämpfen auch damit, dass der Entwicklungsaufwand gestiegen ist, die Gewinne aber gleichzeitig sinken.

RF: So ist es. Ein Kindersitz, der vor zehn, fünfzehn Jahren entwickelt wurde, hatte ein Entwicklungsvolumen von 1,2 bis 1,5 Millionen Euro. Da hatte man schon einen richtig tollen Sitz. Der wurde dann in einem Zeitfenster von 18 bis 24 Monaten entwickelt.

Theoretisch benötigen wir heute länger für die Entwicklung. Nur über den Einsatz modernster Entwicklungswerkzeuge können wir alle Anforderungen zeitlich erfüllen. Wir müssen über das Design, über intelligente Werkstoffe arbeiten, um gleichzeitig die Festigkeit zu erhöhen, Dämpfungseigenschaften zu integrieren und das Gewicht niedrig zu halten. Wir haben heute viel höhere Anforderungen an einen Kindersitz. Dazu kommt, dass mit der wachsenden Bedeutung der Kombinationssitze der Aufwand bei der Entwicklung deutlich höher ist.

Heute haben wir bei einem solchen System ein Investitionsvolumen von 2,5 bis teils weit über 3 Millionen Euro. Und da ist noch nicht einmal unbedingt die teuerste Entwicklung angesprochen.

CB: Steht dieses Investitionsvolumen noch im Verhältnis zum Umsatz?

RF: Ja, das tut es. Natürlich haben sich die Zeiten verändert und die erzielten Gewinne werden geringer, auch wenn dem teilweise eine Preissteigerung der Produkte im Markt entgegensteht. Kindersitze sind meist in der Markteinführung etwas teurer. Das hat mitunter auch die neue Gesetzgebung mit sich gebracht, da zunächst nur eine überschaubare Menge an neuartigen Sitzen am Markt angeboten wurde. Mittlerweile pendeln sich diese Preise wieder ein.

Neben dem Umsatz durch das einzelne Produkt ist natürlich auch das Marktvolumen relevant. Das Verkaufs-Volumen an Kindersitzen wird sich in Europa nicht gravierend steigern. Die Geburtenraten gehen nicht gerade durch die Decke. Aber es gibt unverändert Märkte in und außerhalb Europa, die erschlossen werden.

CB: Auch die Prüfung von Anlieferprodukten und die Kontrollen bei der Fertigung sind mittlerweile ungemein gründlich. Schließlich können wenige Milligramm Schadstoffe eine Investition von drei Millionen Euro zunichtemachen.

RF: Der Nachweis von Schadstoffen durch die Stiftung Warentest kann für einen Sitz zu einer massiven Abwertung bis hin zu „Mangelhaft“ führen – und dann kann man den Sitz vom Markt nehmen. Neben dem Verbraucherschutz regelt auch der Gesetzgeber eine maximales Schadstoff-Limit – ein Bestandteil der Zulassung nach den Regelungen ECE-R-44/04 und ECE R-129/03.

Die Chemie ist ein riesiges Feld und die Liste der Schadstoffe wird immer länger und gefühlt kommt jeden Tag ein neuer Schadstoff dazu. Man kann die Festlegung der Grenzwerte für Schadstoffe sicherlich hinterfragen.

Wir haben teilweise Chargen bei uns aus der Fertigung genommen, die definitiv eine Querkontamination, also eine Verunreinigung außerhalb unserer Fertigungsprozesse erfahren haben – etwa beim Transport zusammen mit fremder Ware,die wahrscheinlich durch Ausgasung unsere Komponenten kontaminiert hat.

Wir greifen für die Schadstoffüberwachung auf einen Partner zurück, der weltweit gesichert nach identischem Standard prüft. Dadurch werden wir sowohl bei den Wareneingangskontrollen bei uns, als auch bei den Warenausgangskontrollen bei unseren Zulieferern durch eine neutrale Instanz unterstützt. Kontrollen sind wichtig, aber auch die Vermeidung von Kontaminationsquellen wie etwa lange Transportwege oder -zeiten. Deshalb haben wir die Produktion der Sitzbezüge nach Europa geholt.

CB: Zurück zu den Visionen für die Zukunft: Das Experimental-Sicherheitsfahrzeug ESF-2019 von Mercedes-Benz zeigt bereits eindrucksvoll weitere denkbare Features zukünftiger Autokindersitze.

RF: Im Mai stellte Mercedes-Benz eine in Zusammenarbeit mit Britax Römer entstandene Studie zum Kindersitz der Zukunft vor.

Fast jeder zweite Kindersitz wird nicht richtig im Auto montiert, hatte eine im Oktober 2018 veröffentlichte Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ergeben. Die Installationsüberwachung beim intelligenten Kindersitz des ESF unterstützt hier mithilfe von Symbolen am Sitz und Animationen im Fahrzeug-Display, die zeigen, wie man den Sitz einbaut. Der Kindersitz überwacht auch die Temperatur, den Puls, die Atmung und den Schlafzustand des Kindes – ähnlich wie ein Babyphone. Im Stand lässt sich sogar live ein Videobild zuschalten.

Außerdem werden in diesem Konzeptsitz die bereits angesprochenen aktiven Rückhaltelemente wie ein reversibles motorisiertes Gurtsystem und ein selbstständig ausklappbares Seitenaufprallelement vorgestellt.

CB: Blicken wir noch ein bisschen weiter in die Zukunft. Wie sieht der Kindersitz im Zeitalter des autonomen Fahrens aus?

RF: Sofern man dann noch von Kindersitz spricht… Das autonome Fahren wird mit geänderten Sitzpositionen im Fahrzeug einhergehen und mit deutlich veränderten Unfallschweren, da sich die Fahrzeuge und die Fahrweisen verändern. Darauf wird sich auch die Entwicklung von Kindersitzen einstellen.

Ins Blaue gesprochen kann man sich vorstellen, dass sich ein Auto in ein bewegtes Wohnzimmer verwandelt. Wenn Sie heute Zug fahren, dann schreibt Ihnen nicht zwingend jemand vor, wie Sie in diesem Sitz sitzen sollen. Theoretisch können Sie Ihren Sitz rotieren, können seitlich fahren, können rückwärtsgerichtet fahren, Sie können im Zug umhergehen. Und warum? Weil sich der Zug kontrolliert bewegt: Er fährt in eine vorbestimmte Richtung. Die Unfallwahrscheinlichkeit ist äußerst gering, was es ermöglicht, sich im Innenraum frei zu bewegen.

In 15 Jahren, wenn autonomes Fahren Standard sein wird, werden Straßen eher einem Schienennetz ähneln. Der Innenraum ist nach wie vor begrenzt, aber muss ein Kindersitz immer noch nach vorne oder nach hinten gerichtet sein? Nein, muss er nicht. Muss es überhaupt noch ein Kindersitz sein? Nein, es kann theoretisch auch sein, dass ein Baby horizontal in einer Art Babybett oder einem Kinderwagen liegt.

Wenn man das heutige Lane Keeping Assist System anschaut, welches das Lenkrad zum Vibrieren bringt, wenn Sie die Mittellinie überfahren, aber Ihnen auch schon eine Unterstützung zur korrigierenden Lenkbewegung anbietet, dann befinden Sie sich schon mitten drin im autonomen Fahren. All diese kleinen Helferlein, die uns heute nur erinnern, was wir richtig machen sollen, werden in Zukunft genau dieselben Signale liefern, nur wird Ihnen dann die Entscheidung abgenommen, was zu tun ist. Das Szenario ist sehr real. Und die Geschwindigkeit, mit der diese Entwicklung stattfindet, ist immens.

 

Hinweis: Der Beitrag ist Ergebnis eines Vortrags des BDKH und wurde vom Verband mit der Bitte um Verbreitung zur Verfügung gestellt.